Samovozeči avtomobili naj bi bili prihodnost varnejšega prometa. Toda iz ZDA prihajajo tudi primeri, ki odpirajo pomembno vprašanje: kako dobro avtomatizirani sistemi v resnici zaznajo motorista in druge ranljive udeležence v prometu?

Ali smo motoristu od zdaj naprej bolj ogroženi, nas lahko sistemi v avtomobilih spregledajo? No, o tem in o izkušnjah iz držav kjer že uporabljajo samovozeče avtomobile, bomo predstavili v tem članku in podali naše osebno mnenje.

Ko govorimo o prihodnosti avtomobilizma, se pogosto poudarja, da bo računalnik lahko odpravil številne človeške napake. Ne bo utrujen, ne bo gledal telefona in ne bo vozil pod vplivom alkohola. Prav zato imajo sistemi za pomoč vozniku in avtomatizirano vožnjo velik potencial za izboljšanje prometne varnosti. Toda promet ni sestavljen samo iz avtomobilov. Na naših cestah so tudi pešci, kolesarji in motoristi, ki so za avtomatizirane sisteme zaradi svoje velikosti, hitrosti in načina gibanja precej zahtevnejši objekti.

To ni več samo teoretično vprašanje. V ZDA so se v zadnjih letih zgodile nesreče, v katerih so bila udeležena vozila Tesla z vključenimi sistemi Autopilot oziroma Full Self-Driving, nekatere tudi s smrtnim izidom. Ameriški regulator NHTSA je poleg posameznih nesreč izvedel tudi posebna testiranja sistemov ADAS, pri katerih je preverjal, kako se avtomobili odzivajo na motocikle in druga dvokolesna vozila.

To samo po sebi še ne pomeni, da so samovozeči avtomobili nevarni. Prav tako iz posamezne nesreče ni mogoče avtomatično sklepati, da je bil zanjo odgovoren sistem. Pomeni pa, da je vprašanje, kako avtomatizirana vozila zaznavajo in predvidevajo gibanje motoristov, dovolj resno, da ga že nekaj časa raziskujejo tudi regulatorji.

Zanimivost: Pri Ducatiju so denimo jasno povedali, da jih samovozeči motocikli ne zanimajo.

Kaj prinašajo nova pravila in samovozeča vozila lahko preberete v zanimivem članku na VseboVredu.

Tesla, Autopilot in nesreče z motoristi

Eden od najbolj odmevnih primerov se je zgodil leta 2022 v ameriški zvezni državi Utah. Tesla Model 3 je ponoči na avtocesti I-15 od zadaj trčila v motorista na Harley-Davidsonu, ki je zaradi posledic nesreče umrl. Reuters je kasneje poročal o tožbi družine motorista proti Tesli, pri čemer je bilo navedeno, da je bil v času nesreče vključen avtopilot. Navedbe iz tožbe seveda niso enake dokončni ugotovitvi, da je bila za nesrečo odgovorna programska oprema.

Podobni primeri so pritegnili pozornost tudi drugod v ZDA. Pomembno je, da pri njih ločimo med dejansko avtonomno vožnjo in sistemi Level 2, kot sta Autopilot in FSD Supervised. Pri slednjih mora voznik še vedno spremljati promet in biti pripravljen prevzeti nadzor. NHTSA zato poudarja, da na ameriškem trgu trenutno ni osebnega avtomobila, ki bi ga bilo mogoče uporabljati kot popolnoma avtonomno vozilo brez odgovornosti človeka.

Prav kombinacija človeka in avtomatizacije je eden od zanimivejših problemov. Če sistem opravlja del vožnje, lahko voznik dobi občutek, da je avtomobil sposoben več, kot je v resnici. Pri tem lahko pride do nevarne situacije, v kateri človek ne nadzoruje več dovolj pozorno dogajanja, sistem pa hkrati ni zasnovan tako, da bi lahko v vseh okoliščinah samostojno prevzel celotno odgovornost.

Problem ni samo Tesla

Če bi zgodbo predstavili kot težavo ene znamke, bi zgrešili širšo sliko. NHTSA je v posebni raziskavi preverjala sisteme za preprečevanje trkov pri različnih vozilih in posebej vključila dvokolesnike. Testirali so situacije, v katerih se motocikel približuje avtomobilu, zavira, vozi pred njim ali se pojavi v scenariju menjave voznega pasu.

Rezultati so pokazali, da zaznavanje in preprečevanje trkov z dvokolesniki ni vedno enako zanesljivo kot pri običajnem osebnem avtomobilu. NHTSA je zato poudarila potrebo po nadaljnjem raziskovanju zmogljivosti sistemov ADAS v realnih situacijah z motornimi kolesi in drugimi dvokolesniki.

To je pomembno, ker je motocikel za sistem zaznavanja drugačen objekt od avtomobila. Je manjši, ožji, pogosto delno skrit za drugim vozilom in se lahko zaradi svoje hitrosti v zelo kratkem času znajde na povsem drugem mestu. Sistem mora motorista najprej zaznati, nato pravilno določiti njegovo hitrost in smer ter na koncu predvideti, kaj bo naredil v naslednjih sekundah.

Za človeka, ki ima veliko izkušenj z vožnjo, je takšno vedenje pogosto intuitivno. Za računalniški sistem pa gre za kombinacijo podatkov senzorjev, prepoznavanja objektov in napovedovanja njihovega gibanja.

Avto lahko motorista zazna, pa se vseeno napačno odzove

Pri avtomatizirani vožnji zato ni dovolj vprašanje, ali je avto motorista »videl«. Pomembno je tudi, kaj je sistem naredil s to informacijo.

Motorist lahko prehiteva, zavira, vozi v mrtvem kotu ali se zaradi ovinka pomakne na drugačen del voznega pasu. Če sistem pravilno zazna njegovo prisotnost, vendar napačno oceni njegovo hitrost ali smer, lahko sprejme odločitev, ki se mu zdi logična, za motorista pa je nevarna.

Zanimiv primer je tudi Cruise. NHTSA je v svoji dokumentaciji obravnavala nesrečo, v kateri je avtonomno vozilo Cruise zaviralo, motorist pa je nato trčil v njegov zadnji del in utrpel lažje poškodbe. Primer je zanimiv predvsem zato, ker kaže, da pri avtomatizirani vožnji ni problem samo v tem, ali sistem zazna drugega udeleženca, ampak tudi v tem, kako se na njegovo vedenje odzove.

Kaj pa kolesarji?

Če govorimo o Sloveniji, ne smemo razmišljati samo o motoristih. Slovenija je zelo kolesarska država, še posebej na podeželju, kjer so regionalne in lokalne ceste priljubljene med rekreativnimi kolesarji. Kolesar je za avtomatiziran sistem iz podobnega razloga kot motorist poseben prometni objekt: je precej manjši od avtomobila, lahko vozi ob robu vozišča, v skupini ali drug ob drugem, njegova hitrost pa je bistveno drugačna od hitrosti avtomobila.

Še bolj zahtevne so situacije, ko kolesar zavija, prečka cesto ali se avtomobil približuje skupini kolesarjev. Evropski sistemi varnosti zato pri razvoju avtomatskega zaviranja in drugih funkcij vse bolj upoštevajo tudi kolesarje. Evropska komisija jih skupaj z motoristi in pešci obravnava kot ranljive udeležence v prometu.

Za Slovenijo je to pomemben vidik. Če bomo na naše ceste dobili vse več avtomobilov z naprednimi sistemi za pomoč pri vožnji, ti ne bodo vozili samo po avtocestah. Srečali se bodo z nedeljsko skupino kolesarjev na podeželski cesti, z motoristom na ovinkasti regionalni cesti in s pešcem v naselju. Prav takšne realne situacije bodo pokazale, kako dobro tehnologija v resnici deluje.

Euro NCAP motoriste že vključuje v teste

Tudi v Evropi vprašanje ni ostalo samo pri raziskavah. Euro NCAP pri ocenjevanju aktivne varnosti preverja, kako se sistemi vozil odzivajo na motoriste, med drugim pri zaviranju v sili, menjavi voznega pasu in drugih potencialno nevarnih situacijah. V njihovih testnih protokolih so motocikli posebej opredeljeni kot testni objekti.

To je pomemben premik. Motorist ni več samo »še en objekt«, ki ga mora kamera prepoznati, ampak je postal poseben del testiranja varnostnih sistemov.

Pri posameznih vozilih se lahko rezultati med scenariji precej razlikujejo. Sistem lahko zelo dobro reagira na motorista, ki zavira pred njim, medtem ko je situacija bistveno zahtevnejša, ko motorist prehiteva in avtomobil hkrati menja vozni pas. Zato ena sama splošna ocena varnosti ne pove vsega.

Samovozeči avtomobili so lahko za motoriste tudi dobra novica

Pri tem pa je pomembno, da tehnologije ne gledamo samo skozi njene težave. Če sistem motorista pravilno zazna, lahko reagira hitreje kot človek, prepreči menjavo voznega pasu v motorista, samodejno zavira ali opozori voznika, ki ga sicer ne bi opazil.

To je tudi razlog, zakaj regulatorji in proizvajalci v razvoj teh sistemov vlagajo toliko sredstev. Človeška napaka je eden največjih problemov prometne varnosti in avtomatizacija ima potencial, da jo v določenih situacijah zmanjša.

Vprašanje zato ni, ali je tehnologija dobra ali slaba. Pomembno je, kako dobro deluje v konkretnih situacijah in kako dobro poznamo njene omejitve.

Kaj to pomeni za Slovenijo?

Pri uvajanju naprednih sistemov za pomoč vozniku in prihodnji avtomatizirani vožnji bi bilo smiselno posebno pozornost nameniti slovenskim prometnim razmeram. Testiranje na široki avtocesti v idealnem vremenu je eno, vožnja po ozki regionalni cesti v dežju, skozi ovinke, mimo skupine kolesarjev in motorista, ki prehiteva, pa nekaj povsem drugega.

Prav zato bodo za varnost pomembni neodvisni testi, transparentni podatki proizvajalcev in regulatorjev ter testni scenariji, ki posnemajo resničen promet.

Motorist ne potrebuje avtomobila, ki ga zna zaznati samo takrat, ko je lepo viden in se obnaša predvidljivo. Potrebuje avtomobil, ki ga bo znal pravilno zaznati tudi takrat, ko se približuje hitro, prehiteva, vozi v mrtvem kotu ali se pojavi v zahtevnem prometnem položaju. Enako velja za kolesarja.

Prihodnost bo zahtevala več podatkov, ne manj

Izkušnje iz ZDA zato niso razlog za strah pred samovozečimi avtomobili. So pa razlog za previdnost in predvsem za nadaljnje preverjanje tehnologije.

Primer fantomskega zaviranja pri Tesli:

Imamo dokumentirane nesreče, v katerih so bila vključena vozila z aktivnimi sistemi za pomoč pri vožnji, imamo regulatorne preiskave in imamo posebne raziskave, ki kažejo, da zaznavanje dvokolesnikov predstavlja poseben izziv. Hkrati se sistemi izboljšujejo, Euro NCAP in drugi regulatorji motoriste ter kolesarje vključujejo v svoje teste, evropska zakonodaja pa zahteva vedno več varnostnih funkcij. Žal so nekateri motoristi morali pri trem plačati najvišjo ceno.

Primer videa samovozeče Tesle v Sloveniji:

Zato pri MotoAvanturi ne gre za vprašanje, ali smo za ali proti samovozečim avtomobilom. Gre za precej bolj preprosto vprašanje: ali bo prihodnji avtomobil znal dovolj dobro videti tudi nas – motoriste?

Tehnologija ima potencial, da ceste naredi varnejše. Toda prav motoristi in kolesarji bomo med prvimi opazili, če tega potenciala v realnem prometu še ne bo znala v celoti uresničiti. Res upam, da ne bomo postali del črne statistike ker je zatajila tehnika.